已在德克萨斯州奥斯汀扩大了其无监管“Robotaxi”服务的地理围栏，使车辆能够在车内没有安全监控员的情况下运行的区域变大。
但社交媒体的目击报告显示，实际运行的无监管车辆只有寥寥几辆——大约4到8辆Model Y，而且这些车辆仍然受到特斯拉的远程监控。
扩展地图，而非车队规模
服务区域的扩张是特斯拉自2025年6月在奥斯汀启动Robotaxi试点以来一直遵循的模式。奥斯汀的整体Robotaxi地理围栏已扩大到约245平方英里——大约是最初20平方英里范围的12倍——这是过去几个月多次扩张的结果。
然而地图大小与实际无监管运行车辆数量之间存在巨大脱节。根据追踪数据和社交媒体目击，未受监管的车队不足十二辆，且同一时间运行的车辆只有少数几辆。
奥斯汀的全部车队大约在37‑42辆之间，绝大多数仍配有安全监控员。
现在，这些“无监管”特斯拉Robotaxi可以在奥斯汀整体服务区的稍大范围内运行奈梅亨赛事推荐
更新后的无监管特斯拉Robotaxi地理围栏（绿色为今日扩展）
— Jesse Richards (@iamjesserichard) 2026年3月31日
还需强调的是，特斯拉所说的“无监管”意味着车内没有人类安全监控员，但特斯拉仍然通过远程方式进行监督。早期该监督方式是由实车追踪车随行；现在似乎是远程监控。无论哪种方式，这些车辆都不是完全独立运行的。
进度落后多年
扩张确实是实质性进展，但必须放在特斯拉实际承诺的背景下审视。首席执行官埃隆·马斯克长期以来屡次错过自己的自动驾驶时间表。
在2019年的特斯拉“自动驾驶日”上，马斯克预测2020年道路上将有一百万辆Robotaxi。该期限过去时，仍没有任何车辆进入商业化自动驾驶服务。2022年，他称特斯拉将在2024年实现大规模生产Robotaxi，亦未实现。
2025年的承诺更具体但同样未兑现。马斯克向投资者表示，特斯拉将在年末在奥斯汀拥有500辆车辆，在湾区拥有超过1,000辆。实际数字约为奥斯汀42辆、旧金山约130辆，几乎全部配有安全监控员。他还承诺在2025年底覆盖8‑10个大都市区，并让Robotaxi覆盖“美国一半人口”。服务实际上仅限于奥斯汀和旧金山，后者仍使用特斯拉的L2系统。
如今，特斯拉为2026年设定了新目标上半年将业务扩展至达拉斯、休斯顿、凤凰城、迈阿密、奥兰多、坦帕和拉斯维加斯。马斯克在1月达沃斯会议上声称，年底前Robotaxi将在全美“广泛覆盖”。鉴于其历史记录，持怀疑态度是合理的。
Waymo 50万次乘车vs. 特斯拉寥寥几辆
竞争差距让特斯拉的现状更加突出。Waymo目前在10个美国城市每周提供50万次付费Robotaxi乘车——完全无人驾驶，无追踪车，无安全监控员，全天候运营。该公司目标是年底前实现每周100万次乘车。
Waymo也在奥斯汀运营，拥有超过100辆车辆，覆盖90平方英里，乘客评分4.9星。它已扩展至亚特兰大、迈阿密、达拉斯、休斯顿、圣安东尼奥和奥兰多——这些都是特斯拉仅宣布计划的城市。Waymo还在为2026年的20多个新城市以及东京和伦敦的国际扩张铺路。
前Uber CEO Travis Kalanick最近指出，Waymo“显然”领先特斯拉。他认为特斯拉需要一次“ChatGPT时刻”来让基于视觉的自动驾驶赶上——而这一天尚未到来。
今天的新闻属于渐进式进展，而非突破性成果。
数字说明了一切。Waymo在2025年交付了1500万次乘车，安全记录显示其严重伤害事故率比人类司机低90%，并刚刚完成160亿美元融资，估值1260亿美元。特斯拉自奥斯汀试点以来向NHTSA报告了15起事故，依据现有数据，其事故率约为人类司机的9倍。
Electrek观点
我们已近十年报道特斯拉的自动驾驶宣称，模式始终如一宏大承诺后随之的是悄然的目标调整。
扩大无监管服务区是进步——我们不否认。让车辆在公共道路上无人驾驶本身是一项真正的技术成就。但在单一城市仅有4‑8辆远程监督的汽车，远不能称为Robotaxi业务，只是技术演示。
问题在于特斯拉仍在以庞大Robotaxi网络能产生万亿美元收入的前景来推高股价，而实际情况是仅在一座城市里少数受密切监控的车辆。与此同时，Waymo已在10城每周完成50万次乘车并快速扩张。这是特斯拉必须弥合的差距，单纯扩大地图围栏并不能缩小差距——只有部署成千上万真正的无监管车辆才能。
当特斯拉真正实现规模化时，我们会给予应有的认可。但在多年时间表屡屡破碎后，公司需要展示结果，而不是更大的地图。
